I’m reading Wall Street’s Power Grab in Puerto Rico – Spanish on Scribd. Check it out: https://www.scribd.com/book/349383669

«Todo pueblo tiene derecho a la Libre Auto Determinación. Por virtud de ese derecho, ellos pueden determinar libremente su status político y libremente proseguir su desarrollo económico, social y cultural.»

Puerto Rico Atrapado en “La Libre Auto Determinación”

Através de décadas, donde se ha discutido incansablemente la condición territorial de Puerto Rico y nuestra relación política con los Estados Unidos de América, hemos oído con cierto beneplácito las expresiones vertidas por los políticos en el Congreso de Estados Unidos y varios Presidentes. Expresiones, que más allá de ser acomodatícias y diplomáticas, distan mucho de un compromiso formal con el pueblo puertorriqueño. Al menos tres Presidentes han mostrado su apoyo a la Estadidad para Puerto Rico; Gerald D. Ford, Ronald Reagan, y George Bush. También algunos congresistas han mostrado su apoyo y rechazos a la Estadidad. Lo que es bien cierto es que la mayoría al preguntarle su opinión sobre la Estadidad, contestan con una retórica diplomacia su apoyo a la “Libre Auto Determinación” del pueblo puertorriqueño. Es en esta diplomacia a ambivalente donde nos hemos encontrado entre un Estado Libre Asociado que no es Estado, no es libre, y en una asociación dudosa con la nación más poderosa.

La relación entre Estados Unidos de América y Puerto Rico comienza con la invasión de las Fuerzas Armadas estadounidenses en la mañana de un 25 de Julio del 1898, cuando las tropas al mando del General Nelson A. Miles desembarcaron por la bahía de Guánica. Invasión realizada como parte de la Guerra Hispanoamericana que había comenzado el 19 de Abril del mismo año. Cabe señalar que el 17 de Julio del 1898, mientras se inauguraba el gobierno autonómico en PR, el ejército Español era derrotado en Santiago de Cuba y cinco días después el gobierno Español iniciaba los trámites para solicitar el Armisticio que daría fin a la guerra. Pero los planes de invasión de Puerto Rico siguieron adelante. Luego de una campaña militar que duró 85 días y como parte del acuerdo firmado por las partes envueltas en el Tratado de París, Puerto Rico fue cedido como botín de guerra junto a las Islas Virgenes, Guam y Filipinas y otorgando la independencia a la isla de Cuba.

Luego del atropellado comienzo de la relación con Los Estados Unidos y en un cambio en la ambición expansionista de los norteamericanos, Puerto Rico queda bajo la protección legal de la emergente potencia mundial. En ánimos de legalizar dicha relación se legisla la Ley Orgánica del 1900, mejor conocida como la Ley Foraker, donde se implementa un gobierno militar en Puerto Rico. Casualmente tanto aquí como en la invasión no se tubo en cuenta la auto-determinación de los ciudadanos puertorriqueños.

Uno de los Casos Insulares (vea el Post titulado Insularismo) cuyo desenlace ha jugado un papel importante en la perpetuidad de la condición territorial de Puerto Rico es Downes vs Bidwell, 1901. En la opinión de Juez Henry Billings Brown se argumenta el hecho de que la reciente adquisición de PR es una propiedad que pertenece pero no es parte de Los Estados Unidos. Esa opinión del tribunal le concede a Puerto Rico un status foráneo en el sentido doméstico. Por tanto, Estados Unidos no tiene que extender todas las garantías constitucionales a los habitantes de Puerto Rico. Esta determinación es consonante con la desición de Plessy vs Louisiana, donde se establece la doctrina de “Separados pero Iguales”, donde las facilidades iguales aunque separadas no violenta el derecho constitucional de trato igual. (Vea el post titulado PR y la Doctrina de Separados pero Iguales). Sin embargo, allí hubo una voz disidente en la persona del juez Harlan con una exposición famosa al decir:

• “Nuestra Constitución no ve colores, tampoco conoce ni tolera la distinción de clases entre los ciudadanos. En respeto a los derechos civiles, todo ciudadano es igual ante la ley…”

Lamentablemente, desde entonces Puerto Rico ha sido tratado diferente en relación con el resto de la nación, no por el color de la piel si no por causa de nuestra condición territorial. Condición impuesta y donde no se tomó en cuenta la auto determinación del pueblo puertorriqueño.

Luego de 18 años donde se instaló una ocupación militar y un gobierno mixto de representantes criollos con un gobernador nombrado por el Presidente de EU, y en los arbores de una guerra mundial, el Presidente Woodrow Wilson firma la Ley Jones-Shafroth el 2de Marzo de 1917. Allí se le concede la ciudadanía estadounidense a los Puertorriqueños. Casualmente, o tal vez no tan casual pero un año después 18,500 Puertorriqueños salieron de nuestra isla a defender los colores de los Estados Unidos de América en la 1ra Guerra Mundial. Desde entonces han sido miles los puertorriqueños que orgullosamente han servido en las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos de América. Igualmente, allí no se pregntó a nadie ni se auscultó la auto determinación de los ciudadanos de Puerto Rico.

Tres años más tarde, el Senador Wesley Jones (R-WA) introduce el Acta de la Marina Mercante (Vea el Post titulado Jones Act 1920 or Merchant Marine Act), que una vez aprobada por el el Congreso #66, fue firmada como Ley por el mismo Presidente Woodrow Wilson el 5 de Juniodel 1920. Desafortunadamente y en menoscabo de millones de ciudadanos estadounidenses, por un siglo gracias a la Ley Jones, la industria marítima más cara del planeta domina el mercado y movimiento de bienes entre las costas de la nación. Ampliando sus tentáculos sobre los contribuyentes de Hawaii y Alaska,e incluyendo a los ciudadanos sin voz ni voto en la Isla de Puerto Rico. Allí tampoco se invocó a la auto determinación del los ciudadanos estadounidenses en Puerto Rico.

Pocos años después de la Segunda Guerra Mundial las voces internacionales se alzaron a favor de terminar la práctica del colonialismo en el mundo, obligando la discusión internacional del caso de Puerto Rico. Para salvaguardar tal situación el Congreso de los Estados Unidos crea la Ley Pública 600 del 3 de Julio de 1950 (Ley 600) para dar paso a la organización de un gobierno constitucional por el pueblo de Puerto Rico. Esta nueva ley da paso a la creación del existente Estado Libre Asociado de Puerto Rico, inaugurado en 1952 bajo la autorización del Congreso. Ahora PR puede elegir su propio gobernador, más no tendría representación justa en el Congreso de los Estados Unidos.

Aunque esta a sido la Constitución existente por décadas, también es cierto que nunca fue un status permanente y mucho menos autónomo. Mejor explicado queda en las palabras de la resolución en Puerto Rico vs Sanchez Valle 1916, que argumenta entre varios puntos, que la soberanía o poder jurídico del gobierno de PR descansa bajo el poder plenario del Congreso de los Estados Unidos. Esto más que aclarar la relación bilateral de PR con Estados Unidos, abre la discusión sobre el status colonial de la Isla de Puerto Rico, siendo ésta la colonia más antigua del mundo. Durante décadas se ha puesto en un juego de péndulo político la Auto determinación del pueblo puertorriqueño.

Esta es la mejor descripción del status actual de el territorio de Puerto Rico. Territorio amado por millones de ciudadanos estadounidenses en la isla que han sido sometidos a un trato injusto en comparación con los disfrutes de otros ciudadanos que viven en los estados continentales. Son muchos los políticos de acuerdo con que se debe oír la auto determinación del pueblo puertorriqueño, pero ninguno le ha dado apertura a tal auto determinación. Mientras tanto Puerto Rico queda atrapado en el juego político de “La Libre Auto Determinación”.

Jones Act 1920 or Merchant Marine Act

Introduction:

The Merchant Marine Act is a national protective law introduced by Sen. Wesley Jones (R-WA), enacted by the 66th U. S. Congress, and signed by President Woodrow Wilson on June 5, 1920. Originally the law was a legal resource to provide for the improvement and maintenance of the American merchant marine. However, the major concern was fixed in the protection of the shipbuilding industry and the compensation on work-related accidents for the workers within the maritime industry. The Jones Act as a protective law for the seaman and/or national defense has been controlled by limited shipowners, maritime unions, and marine transportation companies.

For many reasons the Merchant Marine Act has been modified considering the protectionist scope of the law. At the same time that protectionism has been the base for the criticism against the law. The economist Henry George (1839-1897) said: «Protectionism does to a country in peacetime what enemies do to it in wartime» (Protection of Free Trade, 1886). The effects of The Merchant Marine Act and its protectiveness have been criticized from this economic perspective of Henry George.

However, although the opponents against the Jones Act are growing, there are too many misunderstandings of the law and other implications that must be properly considered. The considerations about the pros and cons of the law are the base for an endless discussion about whether the law could be repealed or modified. Therefore, we need to develop an open spectrum of the law from the historical perspectives, the stakeholders, the changes, and how the law should be reviewed while facing the actual trends on globalization.

Base for a Merchant Marine Act

The Merchant Marine Act have three main conceptions or legal doctrines that are fundamental in the protectionist scope of the law, namely: 1) Maintenance and Cure, 2) Unseaworthiness, and 3) the Cabotage Law itself. The Jones Act is establishing the rules for the moves of any merchandise, equipment, foods, by alongside the coastal waters of the mainland, Hawaii, Alaska, Puerto Rico, and the territories (Virgin Islands, Guam, Samoa, and Islas Marianas). Nowadays, these territories have been excluded total or partially from the requirements of the Cabotage Law. Guam, is covered by the same requirements, but do not impose the U. S. build requirement.

The Cabotage Law is just the section 27 of the Merchant Marine Act. Meanwhile, section 33 is expressly dedicated to the compensation for work-related accidents. The rest of the Merchant Marine Act is dedicated to establishing penalties, and defining the costal borders. There is established the limits in nautical miles from the coastline.

We will start by looking within the concepts of Maintenance and Cure followed by Unseaworthiness.

Maintenance and Cure Doctrine

One of the most antique sea code in history is the Laws of Oléron. Oléron is a coastal island annexed to France today, but in the Middle Ages (12th century) was ruled by Eleanor of Aquitaine. She was the responsible of the Laws of Oléron, which read as follows:

• Art. Vll: If it happens that sickness seizes on any one of the mariners, while in the service of the ship, the master ought… likewise to afford him such diet as is usual in the ship; that is to say, so much as he had on shipboard in his health, and nothing more, unless it please the master to allow it him; and if he will have better diet, the master shall not be found to provide it for him, unless it be at the marine’s own cost and charges…» (as cited in Hudspeth v. Atlantic & Gulf Stevedores, Inc., 266 F. Supp. 937 E.D. La. 1967)

The Laws of Oléron has been the main doctrine ruling the merchant marine for centuries, with an obvious variants accordingly to the legal evolution and changes through the ages. This antique law still leading as the base for different interpretations of the law or court ruling through the years. Michael J. Rauworth is a recognized lawyer specialized in Jones Act. In his writings (Probing the Mysteries of the Jones Act Part 1. Sea History 159, Summer 2017. p.25) he stated that The Doctrine of Maintenance and Cure «is purely a creature borne out of the decisions of judges spanning hundreds of years…»

The terms of ‘maintenance and cure’ can be compared to the conception of ‘health maintenance organization’ or HMO, with the exception that the patient, or seaman, does not pay a premium and the shipowner (or insurer) serves as the HMO. Basically the concept of maintenance and cure is an obligation of the shipowners to provide and/or pay for the health services to the seaman when his health conditions is manifested on board, even if it is work related or not. Therefore, there is an undeniable responsibility of the shipowners to pay the medical expenses (cure) and a reasonable minimum daily payments as maintenance including unearned wages.

Case Study: https://obryanlaw.net/13_Al%20Zawarki%20v%20American%20S.S..pdf

United States Court of Appeals,

Sixth Circuit.

Hizam AL-ZAWKARI, Plaintiff-Appellant

v.

AMERICAN STEAMSHIP COMPANY, Defend- and-Appellee.

Unseaworthiness

After the coverage for ‘cure and maintenance’, if the case may have other elements that may cause injuries, whereas the injured will consider an unsuitable facts, this may also claim for recovery under ‘unseaworthiness’. This doctrine within the merchant laws in U.S. exists from 1903.

The vessel and the owner are, both by English and American law, liable to an indemnity for injuries received by seamen in consequence of the unseaworthiness of the ship, or failure to supply and keep in order the proper appliances appurtenant to the ship.

Therefore, the shipowner should be «liable without fault for injuries that happen…by reason in any way in which the vessel is not reasonably fit for intended use.» (Sea History 159, Summer 2017. p.27) The vessel and it’s appurtenances is meaning the parts of the vessel or any other parts that is used in connection with the vessel, including an adequate crew.

Common types of unseaworthiness:

• Worn out equipment or fixtures (e.g. the rubber feet at the bottom of a ladder are missing or worn-through)
• Lack of proper equipment or fixtures (e.g. no fall protection or other safety equipment onboard when work is being done at a height)
• Improperly designed equipment or fixtures (e.g. a padeye fixed in the middle of a walkway)
• Tripping or slipping hazards (e.g. an oil slick on deck or a rope left in a pathway)
• Lack of safe access between the vessel and shore (e.g. an unsafe gangway or the lack of a gangway)
• Lack of proper warnings (e.g. no posted warning at the opening of a confined space)
• Excepted from: Marineinjurylaw.com/doctrine of unseaworthiness
• However, there are other extended unseaworthiness conditions related with the crew:
• Breach of safety rules (e.g. failure to comply with Coast Guard or OSHA regulations)
• Lack of a properly trained crew (a vessel can be unseaworthy if the vessel owner failed to properly train the injured seaman or other crewmembers in performance of their duties)
• Insufficient crew to perform the task at hand (e.g. only two crewmembers provided to perform a task that should have four crewmembers to be completed safely)
• Working excessive hours (e.g. a captain working in excess of 12 hours per day)
• Insufficient supervision (e.g. no oversight over a deckhand who is performing a task for the first time)
• The absence of safety procedures (e.g. no procedure in place to determine when fall protection equipment must be used)

Excepted from: Marineinjurylaw.com/doctrine of unseaworthiness

Case Study: http://floridamaritimeinjurylawcenter.com/seeking-el-faro-barge-victims/

Merchant Marine in History

The merchant marine laws has been present in the Americans history since the times of the colonial relationship with England. England Navigation Laws aimed at developing a self-sufficient empire. It was possible thanks to the merchant marines, and vessels built and manned on Massachusetts Bay or Casco Bay. At the time, those ships were qualified as an English ship with an English crew. By 1700 Boston was very well positioned among all English ports in the tonnage of its shipping. With the rupture caused by the American Revolution and the long Anglo-French conflict the American fleet expand its horizons and prospered. However, this prosperity was cut during the War of 1812, when it was affected by the British blockade and the American Embargo and Nonintercourse Act, forcing American to ship southern cotton and other goods by land. The U. S. Congress in 1789 imposed the first protection to the local maritime industry by the imposition of 50 cents per ton duty on foreign vessels versus 6 cents per ton on U. S. vessels. In 1817 a Navigation Act established the first prohibition of foreign vessels in U.S. domestic trade. Later in 1886 the Passenger Vessel Services Act bring a new protection to the carriage of passengers between U. S. points.

Between 1815 to 1845, a successful steam navigation started by Robert Folton Clemens through Hudson River from New York to Albany set up an expansive period for the merchant marine industry. Steamboat navigation by the Mississippi and its tributaries also leads the traffic extended on western waters. A depresed period by 1857 and depredations from British-built Confederate naval sparked a panic disproportionate to the numbers of Union ships caught. Because the war-risk, insurance increased, shipowners started seeing foreign flags that called for no extra expenses. After the war, the shift of interests in the nation and the foreign capital investment contributed to the decline of American maritime industry.

The way to current Cabotage Law

Difficulties were higher by the effect of the cost of iron or steel on steamship building. Europe had taken advantage from lowering their expenditures thanks to its iron deposits and technological improvements on construction. To have an idea in numbers of what was meaning this to the American industry, between 1860 to 1910 the foreign commerce values rocket up from $762 million to $3 billion while the American interests shrank from 66% to 8%.

However, the domestic trade that had been protected from foreign competitors since 1817 was a different outcome. The enrolled and licensed shipping in 1860 reported a volume of 3,496,000 tons and increase to a double numbers of 6,726,000 in 1910 (almost 9 times the foreign trade total).

In the continuous protectionism of the maritime industry The Preference Cargo Act was enacted in 1904. This act was the response to a dramatic turndown of the US merchant marine after the Hispanic War. The purpose of this law is to secure the preferred participation of the U. S. Flagged fleet in the transportation of goods between foreign countries and United States. Since then the Preference Cargo Act has been reaffirmed by the Ú.S. Congress.

The Preference Cargo Act today is consistently applied in conjunction with the Merchant Marine Act as amended in 1936 (PL 835). In 1954 The Preference Cargo Act was amended (PL 664) to the effects of requires that at least 50% of any government-controlled cargo must be shipped on privately owned U. S. Flag vessels. In 1985 the Merchant Marine Act was amended again to require that 75% of certain foreign food aid be shipped on privately owned U. S. Flag vessels.

At the end of the Hispanic war and with the invasion of Puerto Rico by the U.S. Troops, Puerto Rico was given to United States as spoils of war by Spain among other agreements in The Treaty of Paris. Puerto Rico was included within the protective movement in the U.S. Congress as early as 1900 by the Foraker Act. By the subjection of Puerto Rico to the cabotage laws of the United States, it was mandatory that «the cabotage between the United States and Puerto Rico will be regulated according to the dispositions of law applicable to such traffic between any two of the great coastal territories of the United States» (Chapter 191, § 9 of the Act of April 12, 1900, 31 Stat. 77. Also known he Foraker Act).

Before WW1 close to a 92% of America’s foreign commerce was carried mostly by British and German flagged ships with few others that offered a satisfactory and less expensive service. In the years of war United States realized how serious it was to lack U.S. flagged ships. After the war a new traffics for commerce were opened in South America, Africa, Asia, and Australia. By the time American owned vessels, were navigating under foreign flags. However, for economic reasons and thanks to the changes in government policies, those foreign flagged vessels were glad to be admitted to neutral registry under the American flag.

An emergency building program was undertaken in 1917 to offset to the losses from Germany’s unrestricted maritime industry. With the new emergency building program financed by government, the American shipping industry had experience a big expansion. In 1916 the US. Congress had created The Shipping Board to help with the establishment of numerous new ship-yards. This move come to be the starting point for a new era within the American maritime industry during the WW1 and years after it. This leadership was zealously protected and strenghtens with the creation of the Merchant Marine Act of 1920 (Publicly known The Jones Act). By 1921 the United States had overtaken Great Britain leading in the world’s merchant fleet industry.

However, the Jones Act was criticized from the beginning. Mr Ernest Gruening, by that time Governor of Alaska, stated that the purpose of Senator Wesley Jones (R. WA) in proposing the Merchant Marine Act of 1920 was «to subject Alaska to steamship service owned in the city of Seattle. Senator Jones no doubt assumed that this would be most helpful to some of his constituents there, as indeed it proved to be, but at the expense, «the heavy expense (from that time on) of our voteless citizens of Alaska» (as stated by the Gobernor of Alaska). Unfortunately, and for the sake of million of U.S citizens, for more than a century and thanks to the Merchant Marine Act, the most expensive maritime still domaining the coastal shipments, but this time at the expense of the Alaskans and Hawaiians taxpayers, and our voteless citizens of Puerto Rico.

According with James Michener (Alaska, 1988), the Merchant Marine Act was rushed through the Congress with a short argument of Senator Jones. The act was enacted to prevent the foreign shipping among U.S. ports, not from competing with American ships, but with rail monopoly that ran then from Seattle to the colony of Alaska. That was a clear political favoritism and intrigue in favor of the political establishment in Washington.

Moreover, in the beginning the new commercial lines were operated by the Federal Shipping Board, which absorbed the initial deficit. «However, as soon as they were on a paying basis, the ships were auctioned off at bargain rates to private operators who agreed to maintain regular services for a period of years» (Dictionary of American History). By 1929 the ‘Jones Act’ had provided profitable contracts in the form of grants to those approved lines that agreed to build new ships. This was one of the must controversial moves addressing the nation to a deep economic depression of 1930, because of competition against cheaper foreign operations and construction costs.

In 1936 Merchant Marine Act was revised to pass the supervisory functions of The Federal Shipping Board to The Maritime Commission. In 1950, this Commission gave a way to a two new agencies; the Federal Maritime Board for policy, and the Maritime Administration for operations. To glorify the competitiveness of American flagged ships, the U.S. Congresss established the terms «operating-differential» and «construction-differential» to justify the difference in costs between American and foreign merchant maritime. However, between 1948-1960, thanks to an effective pressure of the American maritime unions, the daily wage cost increase about four times the costs of the principal foreign merchant marines. Positioning the U.S. Merchant Maritime industry as the most expensive of the world. About half of the construction differentials were absorbed by construction in foreign yards instead of be domestically as intended from the beginning.

During the World War II the government found another reason to request a new emergency building program, with the production of 5,777 vessels, known slow «Liberty ships». One more time taxpayers’ money were used to subsidize the private maritime industry in the sake of national defense. However, foreign trades continued even after war time, and some other were benefited with congressional stipulation of 50-50, whereas half of the cargo sent abroad in the foreign-aid programs were carried in U.S. Flag vessels. When the domestic shipping fell off in the coastal and intercostal trades, the railroad and Interstate Commerce Commission were blamed. However, part of the cause was the mounting wages of marines and longshoremen, and the competition with truck transportation companies.

Jones Act Section 27 or Cabotage Law detailed

The Section 27 of The Merchant Marine Act of 1920 (The Jones Act) is exclusively dedicated to draft the U. S. Cabotage Law.

The country have by nature a deep dependence on the protection for the network of rivers, lakes, and canals as a natural resource for transportation of food and manufactured goods between state and ultimately to the world market. There is also a legitimate right for National defense. This protection is granted by the Cabotage Law within the Jones Act or Merchant Marine Act. This legislation imposes the following requirements to all vessels carrying goods between U.S. ports:

• Must be owned by U.S. companies that are controlled by U.S. citizens with at least 75 percent U.S. ownership.
• At least 75 percent of the crew must be U.S. citizens.
• Vessels must be built or rebuilt in United States.
• Must be registered in United States.

These requirements apply to al trade between ports in along the coasts of U.S. mainland, Alaska, Hawaii, and Puerto Rico. However, these requirements can be waived by the Secretary of Homeland Security during times of national emergency or in the interest of national defense. According to a survey issued by the Maritime Administration (MARAD) there are 47 other nations with laws restricting the foreign access to domestic trade (March, 2013). Those 47 nations represent a 22 percent of the 195 countries recognized under the organization of United Nations (UN). This is the generally known as the law of cabotage.

Cabotage is a word from the French «caboter» that means to sail coastwise or «by the capes». The law of cabotage is driven by a common protective principle of a guaranteed participation of a country’s citizens within its own domestic trade. These laws is also fostering the development of the national industry and gives a preference to a local labor. However, it is important to highlight here that by this legalized system our national security and domestic economy is controlled by private companies. The Secretary of Homeland Security can waive the Jones Act requirements on a case-by-case basis during times of national emergency or in the interest of national defense. Meanwhile the protection from emergencies and the interest of national defense are contingent upon the controls and dominion of empowered private companies entitled by this antiquated law, The Jones Act.

The emergency caused by Hurricanes Harvey in Texas, Irma in Florida, and Maria in Puerto Rico have shown that the U. S. Congress should be seriously considering if a law that must be waived on a regular basis in order to save lives, should be on the books at all.

Furthermore, powerful companies are protecting their own interest while making profits based on national defense. It’s not sound like a policy of a country, in which the economy is an example of a free market…

According to the Transportation Institute, there are at least five important benefits of the Jones Act:

• The Jone Act assures the U.S. mainland and its offshore communities continue to have reliable domestic water transportation service subject to national control in times of emergency.
• Jones Act vessels construction and repair in U.S. shipyards assures the availability of the skilled professionals and the modern facilities needed in times of war or national emergency.
• Freight revenues earned by domestic carriers, shipyards, and repair yards are subject to taxes. Foreign owned carriers and shipyards are not.
• Because of these requirements for the U.S. manned vessels, the American merchant mariner is kept employed and trained, while at the same time maintaining readiness to man essential vessels in times of war or national emergency.
• Environmental standards, liability, safety, and enforcement are assuredly improved by having American owned vessels and U.S. citizens crews responsible for safety delivering the goods along our nation’s waterways.

(Escepted from Transportation Institute)

These same points are the main reasons for the more expensive mode of transportation that cost to the American citizens a higher cost of living and more money in the pockets of Maritime Corporations. With these conceptions the U.S. Merchant Maritime industry is founded in a national dependency for protection among our communities in mainland and U.S. territories. Protection leaded by a privately owned and highly expensive industry.

After the emergency caused by the strike of Hurricanes Irma and Maria in Puerto Rico, President Trump has issued a waiver of Jones Act for only 10 days. Therefore, the U.S. Merchant Maritime has been the main responsible for the transportation of goods, provisions, assisting the 3.5 million of U.S. Citizens in Puerto Rico. However, the same protectionist Jones Act impeded the humanitarian assistance provenient from foreign countries. The ship Artic Sunrise from the Greenpeace organization was impeded by the Jones Act to have access to the Island and to gives the assistance needed to Puertorricans. (https://www.metro.pr/pr/noticias/2017/11/20/asi-uce-el-barco-de-greenpeace-que-no-pudo-traer-ayuda-a-la-isla.html ).

Moreover, according to the ARMY College of Engineers Assessment, who was leading the recovery efforts in Puerto Rico, there were needed about 60,000 poles to rebuild the electrical rids in Puerto Rico. Because the dependency on the U.S. Merchants Maritime companies, only 2500 poles can be shipped per week from the mainland to Puerto Rico. This lack of service can delay the recuperation of Puerto Rico for more than six months without power. No more waiver of Jones Act has been issued during the recuperation stage of Puerto Rico.

This protectionism has been historically used by the big maritime organizations to control the international market of goods and provisions exported or imported. The Department of Justice (DOJ) Antitrust Division found that between 2002 and 2008, Jones Act shipping firms SeaStar and Horizon conspired to fix prices on commercial cargo shipped to Puerto Rico. The investigation led to the conviction of the former president of Sea Star Line, who was sentenced to serve five years in prison for engaging in the conspiracy, one of the longest prison terms for an antitrust violation. In a separate case, both Sea Star and Horizon paid 3.4 million to settle claims arising from the whistleblower, who claim the firms’ conspiracy.

(Read the pronunciation from DOJ here: https://www.justice.gov/archive/atr/public/press_releases/2007/237849.htm )

The Cabotage Law in Studies- What they say?

The U.S. Government Accountability Office (GAO) has issued a report to the U. S. Congress in March 2013 (the report can be retrieved from: https://www.gao.gov/assets/660/653046.pdf). What they found?

1) «Some vessels are operating beyond their expected useful service life, many have been reconstructed or refurbished.»

2) «Some shippers report that qualified bulk-cargo vessels may not always be available to meet their needs.»

3) «Freight rates are determined by a number of factors, including the supply of vessels and consumer demand in the market, as well as costs that carriers face to operate, some of which (e.g., crew costs) are affected by Jones Act requirements.»

4) «Foreign-flag carriers serving Puerto Rico from foreign ports operate under different rules, regulations, and supply and demand conditions and generally have lower costs to operate than Jones Act carriers have.»

5) «Shippers doing business in Puerto Rico that GAO contacted reported that the freight rates are often–although not always–lower for foreign carriers going to and from Puerto Rico and foreign locations than the rates shippers pay to ship similar cargo to and from the United States, despite longer distances.»

6) «According to these shippers, lower rates, as well as the limited availability of qualified vessels in some cases, can lead companies to source products from foreign countries rather than the United States.»

What about the proposed modification of the ways how Jones Act is applied to Puerto Rico? Some stakeholders advocate for an exemption from the U.S.-build requirement for vessels, instead a full exception of Jones Act in PR. According to the proponents of this change, the availability of lower-cost, foreign-built vessels could encourage existing carriers to recapitalize their aging fleets, and could encourage new carriers to enter the market.

What GAO says? «Because of cost advantages, unrestricted competition from foreign-flag vessels could result in the disappearance of most U.S.-flag vessels in this trade, having a negative impact on the U.S. merchant marine and the shipyard industrial base that the Act was meant to protect.» There is not implied the protection of 3.5 million of U. S. Citizens from Puerto Rico, but the protection of the big corporations in control of the maritime industry.

Final thoughts

The Jones Act as a protection of national security have been a clearly and necessary law enacted. However, a few private organizations had taken this protection as a guarantee for their own advantageous, and out of control enrichment. The same law enacted to protect the industry is damaging the development of the protected. Without the open competition to the world in a globalize commerce and industrialization, our maritime industry have felt in disadvantage before other countries. And this is not only because the high cost of operations, but because the lack of modern fleets, and scarcely ship building industry.

Moreover, the most expensive merchant marine is hurting the economy, not only of Puerto Rico, Hawaii, and Alaska. The citizens in the mainland are suffering the extended effects of high cost of merchandise for other industries, goods, etc. The big companies, protected under the shadow of The Jones Act, have extended tentacles across our highways and road for transportation of products that can’t be unloaded out of ports designated by them; adding cost, risks, and contamination to our environment. These effects are doubled in Puerto Rico, Hawaii, and Alaska.

After almost 100 years of protectionism and facing the new trends of globalization, it is the time for review of the purpose of this old fashioned and anachronistic law.

Other Reference:

Dictionary of American History

http://www.encyclopedia.com/social-sciences-and-law/political-science-and-government/naval-and-nautical-affairs/merchant-marine

Transportation Institute

Jones Act

Shipbuilders Councils of America

https://shipbuilders.org/resources

Cargo Preference Laws–Estimated Costs and Effects

RCED-95-34: Published: Nov 30, 1994. Publicly Released: Dec 13, 1994.

https://www.gao.gov/products/RCED-95-34

Characteristics of the Island’s Maritime Trade and Potential Effects of Modifying the Jones Act

GAO-13-260: Published: Mar 14, 2013. Publicly Released: Mar 20, 2013.

https://www.gao.gov/products/GAO-13-260

Note: This paper was previously published at Criminal Justice Issues blog site by the same author.

Puerto Rico y La Doctrina de “Separados pero Iguales”

Introducción

Mr. Martinez no puede votar. Al igual que sus padres, sus abuelos y bisabuelos, le ha sido negado el derecho a participar en nuestro sistema democrático de elecciones. El árbol genealógico de Mr. Martinez tiene el mismo historial de varias generaciones de puertorriqueños nacidos en el territorio de los Estados Unidos de América, a quienes se les ha negado uno de los derechos básicos para garantizar la libertad en una democracia; el derecho a votar por aquellos que dicten las leyes y normas que rigen nuestras vidas. El abuelo no fue preguntado en su libre determinación sobre los pormenores de la ciudadanía otorgada por la Ley Jones de 1917. El hermano de Mr. Martinez, siendo veterano de la guerra de Vietnam, jamás pudo elegir ningún candidato al Congreso, ni elegir el Comandante en Jefe de las Fuerzas Armadas, El Presidente de los Estados Unidos de América. El mismo que le requiriera a él y a otros miles de puertorriqueños a servir obligatoriamente en las Fuerzas Armadas. Mr Martinez y sus hermanos no son elegibles para votar por el Presidente de EUA a pesar de ser ciudadanos estadounidenses desde su nacimiento. La historia de Mr. Martinez es la misma de 3.5 Millones de ciudadanos estadounidenses que han sido catalogados como ciudadanos de segunda clase por vivir en territorio bajo un status colonial, en una justicia inconclusa de la democracia estadounidense. (Parafraseando la introducción del libro de Michelle Alexander: The New Jim Crow 2012)

La doctrina de “Separados pero iguales” (Separated but equal) fue una práctica existente en los Está Unidos, especialmente en los estados del sur, institucionalizada luego de la abolición de la esclavitud. Todo comenzó con uno de los Casos más controversiales y discutidos en la historia de nuestra Nación. Allá para un 7 de Junio del 1973 un Zapatero de raza negra y de 30 años de edad llamado Homer Plessy fue encarcelado por sentarse en el carro separado exclusivamente para blancos en el East Louisiana Railroad. Plessy era una mezcla de solo una octava parte negro y siete octavas blanco. Sin embargo, según las leyes del estado de Louisiana en aquellos años, Plessy era considerado “negro”, por lo que estaba obligado a utilizar los carros separados para las personas de color (Color people).

Plessy fue a la corte argumentando que La Ley de Carros Separados (Louisiana,1890) violaba las enmiendas número 13 y 14 de la Carta de Derechos de La Constitución de los Estados Unidos de América (Homer Adolph Plessy vs Louisiana State; Cozzens, L. Black History 1999). Luego de la abolición de la esclavitud varias regulaciones fueron puestas en vigor para mantener la segregación de las razas en el diario vivir y evitar la participación de minorías en el ejercicio de los derechos a la par con el ciudadano común. Según las Ley de Louisiana imperante en aquellos tiempos, cualquiera que utilizara los carros del tren reservados para blancos, siendo de color, ere sentenciado a pagar multa de $25.00 o 20 días en carcel. Plessy fue sentenciado a carcel, pero éste radicó una apelación ante La Corte Suprema de los EU. Dicha Corte falló 7 a 1 en contra de Mr Plessy, alegando que la existencia de facilidades separadas pero iguales no violentaba los derechos de Mr Plessy a obtener un trato similar.

A pesar de la abrumadora desición del Supremo, hubo allí una voz desidente por parte del Juez John Harlan al contrariar la desición de sus contrapartes al establecer la separación basada en el color de la piel no es desigualdad mientras se brinde un mismo servicio. El Juez Harlan escribe en esa ocasión:

“Nuestra Constitución no ve colores, y no conoce ni tolera las estratas de clases entre los ciudadanos. En respeto a los derechos civiles, todo ciudadano es igual ante la ley… En mi opinión, el juicio decretado hoy puede, en el tiempo, probar ser tan pernicioso como la desición hecha por este tribunal en el caso de Dred Scott… La presente desición, debe ser reprendida, pues solo estimula la agresión, más o menos brutal e irritante, contra la admisión de los derechos de los ciudadanos de color, pero a la vez puede estimular la creencia de que puede ser posible, por medio del estado de dercho, el derrocar el propósito de los beneficios que las personas de los Estados Unidos tenían a la vista al adoptar las recientes enmiendas de la Constitución.”

“El humilde es el ser de más poder. La Ley es para el hombre como hombre y no toma en cuenta su entorno o su color cuando sus derechos civiles están garantizados por la ley suprema del país que les cobija… Si daño alguno resultara de la mezlcla de dos razas hacia la consecución pública establecida en beneficio de todos, este daño sería mínimo en comparación al daño causado por una legislación estatal regulando el disfrute de los derechos civiles a base de la raza y color de la piel.”

La desición sobre Plessy, realizada por el el La Corte Suprema de Los Estados Unidos de América concibía como correcto, para el Estado de Louisiana, el requerir que blancos y negros debían tener separados restaurantes, teatros, baños, y escuelas públicas, en tanto y cuanto las facilidades separadas fueran iguales en estructura y servicios. Siendo así, que era normal en las comunidades el ver a los negros sentarse en los últimos asientos de la iglesia, en teatros, en los medios de transporte público. Y en los hoteles, los clientes negros debían esperar a que los blancos fueran atendidos primero.

La doctrina de “Separados pero iguales” estuvo vigente en los Estados Unidos hasta mediados del siglo veinte. Para el 1954, en Brown vs Department of Education, se somete nueva jurisprudencia al decidir que la separación en sí misma no es igualdad en el sistema de educación pública de Topeka, Kansas. Sin embargo, Puerto Rico en base a la jurisprudencia adoptada por los Casos Insulares y La Ley 600 que otorga el derecho a la creación de un “gobierno propio”, permanece hoy día bajo un mal llamado “Commonwealth” o un Estado Libre Asociado que no es Estado, ni Libre y en una Asociación en un convenio unilateral donde la Constitución de Puerto Rico queda supeditada bajo el Poder plenario del Congreso de Los Estados Unidos de América.

Es así como Puerto Rico y los ciudadanos estadounidenses en la isla han sido mantenidos en una estructura política rezagada del siglo 19 bajo la doctrina de “Separados pero iguales”. Siendo la ciudadanía otorgada a los puertorriqueños, una vergonzosa ciudadanía de “segunda clase” que tiene que cumplir con la responsabilidad ciudadana de servir a las Fuerzas Armadas, pero sus soldados no pueden elegir al Comandante en Jefe en unas elecciones democráticas. Un status civil donde los ciudadanos de Puerto Rico no son merecedores de los mismos beneficios garantizados para los ciudadanos en los 50 estados de la nación, no tienen derecho a una justa representación en el Congreso. Mientras tanto, la única representación en la persona de la Comisionado Residente, tiene que sentarse a ver mientras los otros legisladores votan por aquellas leyes y reglamentos que regirán a la Isla de Puerto Rico.

Los puertorriqueños en la isla, hemos sufrido los efectos de la desigualdad, la disparidad de fondos, el trato injusto en contra de los 3.5 millones de ciudadanos, y todo por una condición territorial mantenida por una irresponsable e inconclusa acción de la democracia estadounidense. Somos Estadounidenses, con ciudadanía Americana de nacimiento y cuyos hombres y mujeres han servido orgullosamente en las Fuerzas Armadas de nuestra nación por más de un siglo. Sin embargo hemos sido catalogados como ciudadanos de segunda con una ciudadanía de segunda, y un tratamiento de segunda.

Es una vergüenza que en pleno Siglo 21 estemos hablando todavía de diferencias de clases, cuando se habla de ciudadanía entre políticos y legisladores. Es más vergonzoso aún que tengamos que estar demandando igualdad y trato justo para 3.5 millones de ciudadanos estadounidenses. Es una vergüenza para la nación, que las mismas injusticias que dirigió a los fundadores de la nación a levantarse contra el imperio y el totalitarismo de la monarquía, sean las mismas injusticias que hoy prevalecen contra el pueblo puertorriqueño.

No podemos dejar separados pero iguales a nuestra gente. No podemos dejar atrás a nuestros envejecientes abandonados con un Seguro Social desigual en comparación con los envejecientes en los estados. No podemos dejar atrás a nuestros niños atrás con un sistema educativo decadente y escuelas cerradas. No podemos dejar atrás a nuestros ciudadanos sin un sistema de salud eficiente.

Nosotros, los boricuas en la mal llamada ‘diáspora’ sentimos la carga por lo que ocurre en nuestra isla, donde viven nuestros hermanos, nuestros hijos, nuestros padres, amigos, donde quedaron nuestras remembranzas impregnadas en nuestro amado suelo caribeño. Nosotros no podemos quedarnos escondidos en la sombra del silencio, en la conformidad de nuestros hogares. Salgamos del comfort y la comodidad, para denunciar estas injusticias ante nuestros representantes en el Congreso. Seamos el pueblo soberano vigilante que demanda acción a nuestros lideres y políticos en eminencia.

Nosotros lucharemos con las armas de la conciencia y la sabiduría demandando el reconocimiento de los derechos plenos para 3.5 millones de ciudadanos olvidados en el limbo de una democracia inconclusa. Porque sabemos que ésta lucha no será en vano, porque es una causa justa. Mientras en El Congreso se debate el brindar completo reconocimiento de los derechos a aproximadamente 20 millones de residentes ilegales en los 50 estados de la nación, nadie quiere debatir las limitadas garantías constitucionales que aplican a 3.5 millones de ciudadanos estadounidenses en Puerto Rico.

Justicia sin representación no es justicia. Hoy el futuro económico de Puerto Rico es dirigido por una Junta Fiscal de siete miembros que no fueron electos por el pueblo de Puerto Rico. Miembros que fueron nombrados por el Congreso de Los EUA, donde Puerto Rico no tiene un voto representativo del pueblo puertorriqueño. Junta Fiscal que, en medio de la crisis fiscal que actualmente sufre la isla, se asignan ellos mismos un fondo presupuestario de $60 millones pagados con fondos del pueblo de Puerto Rico. Es esta la más reciente evidencia del trato injusto y arbitrario contra el pueblo puertorriqueño.

Creo que ya es tiempo de decir: ¡Basta ya! El pueblo de Puerto Rico merece un mejor trato. Es tiempo de resolver el status territorial desigual e inconcluso y dejar en el pasado la doctrina de ‘Separados pero iguales’.

Ref: http://library.thinkquest.org/J0112391/Plessy_v_ferguson.htm

El pasado 20 de Octubre del 2018 sale en la prensa de Puerto Rico y en los m dios televisivos el anuncio del documento presentado por El Servicio de Rentas Internas (mejor conocido como el IRS por sus siglas en inglés), donde se crean las llamadas zonas de oportunidades y la guia de como se irían a manejar los Fondos de Oportunidades Cualificados (QOF, por sus siglas en inglés).

Puede accesar dicho documento en el enlace aquí: https://www.irs.gov/pub/irs-drop/reg-115420-18.pdf

Estos fondos que se encuentran incluidos en ela nueva sección 1400Z del Código de Rentas Internas son destinados especialmente para la creación de “oportunidades” para negocio en zonas denominadas como en desventaja económica en comparación con el resto de la nación. Por lo tanto, tales regulaciones afectarían directamente a los empresarios e inversores dentro de estas ‘Zonas de Oportunidades’.

La medida resulta cónsona con la promoción hecha por el gobierno de Puerto al anunciar que La Isla esta abierta para negocio. Por tanto, el gobierno de PR le ha dado una buena acogida a la propuesta donde, mediante legislación, se intenta eximir al sector privado del pago de impuestos locales sobre las ganancias de capital. Sin embargo, dicha exención estaría supeditada a la inversión de dicho capital en la estabilización y recuperación económica de Puerto Rico mediante la creación de empleos entre otras cosas. Las regulaciones y guías para el establecimiento de negocios dentro de las consabidas Zonas de Oportunidades se encuentran detalladas en el documento de referencia presentado por el IRS.

Sorprendentemente, esta no es la primera vez que se legisla en favor de grandes compañías e inversores. En Octubre del 2011 El Departamento de Comercio y Exportación de PR (DCE) expande la zonificación de lo que se conoce como Zona Libre de Comercio Exterior de San Juan, Mayagüez y Ponce. Dentro de estas Zonas se ubican almacenes de productos de manufactura y distribución de varias grandes empresas. Estas empresas se encuentran relacionadas con el comercio internacional,obviamente atraves de La Marina Mercante de los Estados Unidos, y son parte importante del sostenimiento económico de este mercado marítimo. Mercado marítimo que es protegido a su vez gracias a la Ley de Cabotaje dentro del Merchant Marine Act (conocido como Jones Act, 1920). Algunas de estas empresas son; Overseas of the Caribbean, Inc., El Morro Ship Chandle, entre otras (según El Dpto. de Comercio).

• Las empresas establecidas en la Zona Libre de Comercio pueden disfrutar de los siguientes beneficios:
• Exención del pago de aranceles (duties) y arbitrios para la mercancía extranjera que es admitida en la Zona.
• Sin límite de tiempo para el almacenaje de la mercancía, ni el requisito de especificar su destino final.
• Desde la Zona Libre la mercancía puede ser exportada o transportada a otra Zona Libre o Subzona sin pagar aranceles ni arbitrios.
• Los aranceles y arbitrios son pagados solamente cuando la mercancía es introducida en el país; es decir, que el pago de aranceles y/o arbitrios puede ser diferido al momento de la venta.
• La mercancía que se mueve a la Zona Libre para el propósito de su eventual exportación puede ser objeto de reembolso de los aranceles pagados.
• Libre elección de pagar la tasa más baja aplicable, ya sea de los componentes o del producto terminado.
• No se pagan aranceles por el valor añadido que pueda ser atribuido a procesos de manufactura y ensamblaje en la Zona Libre.
• No se pagan aranceles ni arbitrios por la mercancía, componentes o productos que son destruidos en la Zona Libre, ni por la pérdida de materia prima en los procesos de manufactura.
• Exención del pago de impuestos sobre el inventario para toda la mercancía extranjera y doméstica que es mantenida en la Zona para exportación.
• La Zona está libre de las restricciones de cuota que establecen los Estados Unidos.
• La Ley 159 de 2004, según enmendada, también exime del pago de contribuciones toda propiedad mueble o inmueble que se encuentre en una zona activada; incluyendo, sin limitarse inventarios y equipos
• (Fuente: Departamento de Comercio y Exportación de PR)

Los mismos beneficios o similares a estos se esperan en las llamadas Zonas de Oportunidades.

La tradición de crear incentivos a las empresas americanas establecidas en la isla es tan vieja como lo es el status colonial de la isla. In 1870 la producción de caña de azúcar en Puerto Rico era la base de la economía en la isla. Sin embargo, el Congreso de los EUA crea una tarifa a los productos extranjeros para proteger los productores locales de azúcar de remolacha. Esto junto al evento de la Guerra Hispanoamericana, creó una crisis a la industria azucarera en PR hasta fines del siglo 19.

No fue hasta 1900 que con la creación de la Ley Foraker, y el tratado de libre comercio en Puerto Rico, cuando la inversión de capital comienza a fluir dentro de la isla y consigo la modernización de las centrales azucareras. La inversión de capital norteamericano era excento de taxes en el nuevo territorio. El mismo trato especial de taxación persiste hoy día bajo la leyes de triple excepción para la inversión norteamericana y sus corporaciones.

Ests triple excepción de impuestos es usualmente usado para describir la inversión de capital, incluido los bonos municipales, cuyos intereses y ganancias son excentas de impuestos municipales, locales y federales. En otras palabras, se crea un paraíso fiscal en el nuevo territorio que persiste hasta hoy día.

En 1976, la sección 936 del Servicio de Rentas Internas (IRS) se convirtió en la caja de diamante que atrajo la inversión de la mayoría de las industrias Norteamericanas. Esto permitió que un 80% de las los subsidios fueran a manos de entidades extranjeras con las que las pequeñas empresas en PR no podian competir. Aunque este influjo de capital extranjero adelantó la economía grandemente, también es cierto que la población mantenía el nivel de pobreza sobre el 40% (el mayor en la nación y sus territorios. Mientras tanto, la taza corporativa a las empresas locales no eran tan complacientes, mermando la creación de un capital interno. Por tal razón al desaparecer la sección 936 entre 1996 al 2006 la economía de la isla se fue diluyendo en préstamos a inversionistas atraves de la emisión de bonos con unos intereses ilusinantes que atrajeron los fondos buitres. Estos son los mismos que están hoy queriendo cobrar los dividendos prometidos por el gobierno de PR sobre la inversión en bonos.

Con una economía en caída y un desempleo de un 12%, no surge otra idea que la de continuar incentivando el capital extranjero, mientras los profesionales y empresarios locales tienen que comprometerse económicamente para subsistir o abandonar la isla.

Como vemos la tradición e historia de excepción contributiva nos ha acompañado durante más de un siglo. Aunque tenemos que reconocer la gran aportación de esta inversión en el desarrollo económico de Puerto Rico, también es cierto que ha atraído la creación de fondos buitres o inversores que apuestan con ganancias a su favor y a merced del pueblo puertorriqueño. Es esta el alma del status quo económico en que se encuentra sumida la isla y el gobierno de Puerto Rico. Nadie propone nada distinto, nadie quiere pensar fuera de la caja (mente) sometida a los grandes intereses corporativos. El contrato social de mutuo acuerdo entre el gobierno y los gobernados a pasado a ser acuerdos entre el gobierno y los grandes intereses, dejando afuera al pueblo (los gobernados).

La tradición colonialista ya no tiene que ser preservada por el imperio, porque para eso están las ’Big Pharma’ y Corporaciones que controlan el bolsillo de los partidos políticos y gobiernos de turno. Los mismos que han sido los protegidos por el sistema de gobierno colonial por más de un siglo.

Pero ya es el tiempo de romper con esta maldita tradición y mover a Puerto Rico hacía una era de igualdad y progreso mediante la incorporación del territorio a la Federación de Los Estados Unidos de America.

https://www.efe.com/efe/usa/puerto-rico/trabajan-en-camara-federal-con-jennifer-gonzalez-por-zonas-oportunidad-p-rico/50000110-3469343

https://www.pressreader.com/puerto-rico/el-nuevo-d%C3%ADa/20181011/281852939528063

http://www.wipr.pr/buscan-desarrollar-en-la-isla-proyecto-de-zonas-de-oportunidades/

Publican reglamento de Zonas de Oportunidades por el Tesoro

http://www.comercioyexportacion.com/bienes-raices/zona-libre-de-comercio-exterior-61.html

against triple taxation exception to PR

Tax Policy Helped Create Puerto Rico’s Fiscal Crisis

Let’s get rid of Puerto Rico’s triple-tax exemption

https://www.researchgate.net/publication/228133017_Triple_Taxation

https://fee.org/articles/the-development-of-puerto-Rico/

Los Casos Insulares y Puerto Rico

Introducción:

Mucho hemos oído acerca de los Casos Insulares con relación al status actual de la Isla. Pero poco sabemos acerca de los Casos Insulares en general. ¿Qué son los Casos Insulares y cómo se originan estos? Los “Casos Insulares” son una serie de desiciones del Tribunal Supremo Federal sobre el status territorial y status legal en derechos de los habitantes en los territorios bajo el régimen de los Estados Unidos de América.

Los llamados “casos insulares” marcan un cambio en la política expansionista de los Estados Unidos de América. Desde la unificación de las 13 Colonias originales y luego de la Guerra por la Independencia, la emergente nación comienza un período de expansión hacia los límites de la costa oeste del continente. Los nuevos territorios eran habitados por ciudadanos americanos, por lo que cada nuevo territorio era automáticamente concebido como un territorio incorporado bajo la Constitución de los EUA. Este status de territorio incorporado era temporero hasta que fueran admitidos formalmente como estados de la nación mediante legislación del Congreso.

Marco Histórico

El archipiélago de Hawaii era un reino polinesio independiente hasta que fue casualmente descubierto por el Capitán Inglés James Cook en el siglo XVlll. Ya para 1838 llegan los primeros misioneros cristianos provenientes de Boston, MA. Estos misioneros traen nuevas escuelas, medicinas, y especialmente un nuevo sistema de agricultura y progreso al mercado de la piña y la caña de azúcar. Productos altamente competitivos y apreciados por el mercado estadounidense. Sin embargo, tuvieron que pasar por un movimiento revolucionario, varios cambios de gobierno con intereses comerciales, hasta que el Presidente William McKinley negociara el Tratado de 1897. En 1900 Hawaii pasó a ser territorio incorporado y en 1959 se convierte en el Estado #50 de los EUA.

El proceso de incorporación de Alaska toma lugar luego de una transacción monetaria con Rusia por 7.2 Millones de dólares en 1867. Un enorme “territorio de hielo y morsas”, le llamaron los rusos. Sin embargo, gracias a los recursos naturales (carbón, oro, comercio de telas de China, el té, entre otros) del territorio, las ganancias obtenidas por los norteamericanos en los primeros 50 años fue multiplicada con relación al valor de compra original.

Sin embargo, no todos los territorios fueron adquiridos por tratados o por compraventa. Anteriormente, entre 1846-1848 se libra la Guerra con Mexico. En el Tratado de Guadalupe Hidalgo (1848) Mexico concede los territorios al Norte de Alta California, y Santa Fe de Nuevo México a los EUA. En este mismo Tratado E. U. acepta pagar la cantidad de $15 Millones en compensación por los daños de la guerra. Además asume la deuda de $3.5 Millones previamente adquirida por el gobierno Mexicano con los ciudadanos estadounidenses en los territorios en disputa. Y se fijan los límites territoriales a lo largo Del Río Grande.

Hasta finales del siglo lXX la expansión territorial dentro de el continente iban siendo incorporadas en un proceso de formación política que terminaría en la anexión dentro de la Federación como Estados de la Unión. Por razones políticas y para controlar la opinión internacional en contra de la política expansionista de los Estados Unidos la visión de incorporación de nuevos territorios cambia luego de la Guerra Hispanoamericana (21 de Abril, 1898 – 13 de Agosto, 1898) con la adquisición de Las Filipinas y Puerto Rico mediante el Tratado de Paris (10 Diciembre de 1898). En el mismo España decide precindir de sus demandas sobre Cuba, la cual declara su independencia. En la transacción Estados Unidos pagó unos $20 Millones por los nuevos territorios. Aunque El Tratado de Paris fue discutido y firmado ante la presencia de representantes de los territorios, la representación de Las Filipinas no estuvo de acuerdo con lo pautado y deciden declararse independientes. Es así como entre 4 de febrero del 1899 y el 16 de. abril de 1902 se desata la 1ra. Guerra por la independencia del siglo XX, La Guerra Filipino-Americana. Al culminar esta con una victoria estadounidense, se establece ocupación militar de Estados Unidos sin olvidar la pérdida de 20,000 soldados filipinos y 4234 soldados estadounidenses. La guerra dejó atrás una estela de entre 1.2 u 1.5 millones de civiles muertos. Luego de una relativa autonomía gubernamental acordada en 1916, Filipinas logró su independencia en julio de 1946.

La guerra en Filipinas deja un mal sabor en el pueblo norteamericano, pero más aún ante la visión Internacional, donde comienzan a ver en la política expansionista de EUA el surgimiento de un nuevo imperio. Es así como líderes en los Estados Unidos comienzan a cambiar la visión ante la anexión de nuevos territorios. Por tal razón, mientras se libraba la guerra de Filipinas, en Puerto Rico se presenta una nueva versión territorial y se promulga la Nueva Ley Foraker también conocida como la Ley Orgánica de 1900, con el propósito de organizar el gobierno civil del pueblo de Puerto Rico. Hasta entonces existían en los Estados Unidos solo dos categorías de territorios; aquellos incorporados y en proceso de ser aceptados como Estados de la Unión y los ya formalmente reconocidos como Estados.

Sin embargo con la promulgación de la Ley Foraker no se hace ningúna indicación acerca de incorporación territorial de la isla de Puerto Rico. Lo cual dará juicio más tarde a la Corte Suprema de los Estados Unidos para determinar que el status de PR sería como uno de territorio no-incorporado. Sentado un precedente en lo que será conocido como los “Casos Insulares”.

Es aquí donde se comienza a experimentar una nueva política internacional, una nueva visión de poseción territorial. En fin nada que se parezca o tenga matices de tipo imperial aunque siga siendo lo mismo en escencia. Este experimento social será progresivo através de los años, siendo Puerto Rico el ”conejillo de India”.

Los Casos Insulares

Para entender esto vamos a ver de en su fondo un poco de los casos más importantes, que luego se les conocen dentro de los Casos Insulares.

DeLima vs Bidwell, 182 U. S. 1 (1901) argumento presentado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en los días de 8-11 de enero del 1901 y según resuelto el 27 de Mayo, del mismo año.

The DeLima Sugar Importing Company demanda a la oficina del colector de tarifas de la ciudad de Nueva York por cobrar dichos impuestos sobre la azúcar importada de Puerto Rico después del 1898. La demanda funda su argumento en el hecho de que el Puerto de Nueva York no tiene jurisdicción para recolectar dichos impuestos tarifarios sobre el producto, dado que Puerto Rico es parte de los Estados Unidos. En una desición dividida 5-4 La Corte Suprema decide que dada la cesión de Puerto Rico bajo los Estados Unidos desde el 1898, la Isla no es un país extranjero para propósitos de leyes tarifarias de los Estados Unidos. Decide además que dada la ausencia de una legislación congresional al respecto, el gobierno de Estados Unidos no puede colectar tarifas por los productos de Puerto Rico. (Toruella, J. 1985)

Downes vs Bidwell, 182 U. S. 244 (1901) argumento presentado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos en los días de 8-11 de enero del 1901 y según resuelto el 27 de Mayo, del mismo año.

Mr. Samuel Downes era el dueño de S. B. Downes & Company, quienes habían importado unas chinas a través del Puerto de Nueva York provenientes de la Isla de Puerto Rico. Este caso, que fuera presentado en conjunto con el anterior (DeLima Vs Bidwell), aunque tiene una desición similar, también añade una opinión sobre la posibilidad de que la protección Constitucional acompaña a la bandera. En la opinión concurrente presentada por el Juez Edward D. White, establece que la Constitución no necesariamente aplica a los territorios. Sin embargo, el Congreso de los Estados Unidos tiene jurisdicción par crear leyes dentro del territorio en algunas circunstancias, particularmente en aquellas relacionadas con leyes tarifarias, aún aquellas leyes que no serían permitidas bajo la Constitución para los Estados de la Nación. Aún más, aclara que la completa protección Constitucional solo es posible con la incorporación del territorio como “parte integral” de los Estados Unidos mediante legislación congresional.

Estos casos marcan el comienzo de una nueva conseción de excensiones contributivas en Puerto Rico, donde las corporaciones de Estados Unidos que inviertan en la Isla gozan de una triple excepción contributiva. Esta triple excepción recibirá distintos nombres con cada ley creada atraves de los años y el mismo concepto aún continua vigente. Las 936, 30A, etc. hasta las más recientes Zonas de Oportunidad.

(vea: https://edwin1324m.wordpress.com/2018/12/09/las-zonas-de-oportunidad-y-colonialismo-en-puerto-rico/ )

Dorr vs United States, 195 U. S. 138 (1904) argumento presentado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos el día 22 de abril del 1904 y según resuelto el 31 de mayo del mismo año.

Fred L Dorr en un editorial periodístico para la edición del 6 de abril del 1902 del “Manila Freedom” y bajo el título de “A Few Hard Facts” escribe en contra de la Comisión gubernamental impuesta en Las Filipinas casi al finalizar la guerra. Allí, en referencia a los miembros de la comisión, le llama “insurrectos” que deberían estar presos o ser deportados, “granujas”, “corruptos”, y “hombres de poco carácter” entre otras despectivas frases. Por esta razón es acusado por “libelo” en la corte de Filipinas y encontrado culpable. El caso llega en apelación al Tribunal Supremo de los Estados Unidos, donde el acusado reclama sus derechos bajo la Constitución de los Estados Unidos, especialmente el derecho a ser juzgado por un jurado imparcial.

La corte determinó que El Congreso tiene el derecho de hacer las leyes para el gobierno en los territorios según sean necesarias, sin ser necesariamente sujeto a las restricciones impuestas en la Constitución cuando se trata de fijar leyes que afectan a los Estados de la Unión. Mientras tanto los territorios sedidos mediante Tratado estan sujetos al poder superior del Congreso y serán gobernados de acuerdo al ejercicio de ese Poder Congresional. Por lo tanto, las leyes promulgadas en los Estados y Territorios incorporados, no aplican a Las Islas de Filipinas, incluyendo el derecho a juicio por un jurado.

Balzac vs Porto Rico, 258 U. S. 298 (1922) argumento presentado ante la Corte Suprema de los Estados Unidos el día de 20 de marzo del 1922 y según resuelto el 10 de abril, del mismo año.

Este caso se origina cuando el Sr. Jesús M. Balzac es juzgado pro el crimen de Libelo contra el gobernador de PR (era elegido por el Presidente de los EUA) en la corte de Distrito de Puerto Rico. En su recurso de apelación ante la Corte Suprema de los Estados Unidos, el Sr. Balzac alega violación de sus derechos según se garantiza en la sexta enmienda de la Constitución, al negarsele el derecho a juicio por jurado. Bajo el código criminal de PR no se contempla esa garantía en materia del derecho a juicios por jurados en casos menos graves (misdemeanors). El Tribunal Supremo de EUA reafirma el juicio de la corte de Distrito de Puerto Rico, al decidir que la provisión de la Constitución de USA no aplica en el territorio perteneciente a los EUA.

Precisamente, también hace referencia a Dorr vs United States. También refiere el Acta de Abril 12, de 1900, c.191, 31 Stat. 77 donde se confiere un gobierno temporero en Puerto Rico pero no se incorpora el territorio. Tampoco en la Ley Organica de 1917 (Jones Act 1917) existe ningún efecto donde se considere la incorporación de la isla. En Balzac vs P. R. La opinión del Tribunal Supremo de E. U. va aún más lejos al señalar que la provisión contemplada en La Ley Orgánica del 1917 sección #5 donde se extiende la ciudadanía estadounidense a los habitantes de la Isla, no extiende consigo el derecho Constitucional al juicio por jurado.

El caso más reciente donde se revisitan los “Casos Insulares” toma lugar en Commonwealth vs Sanchez Valle, US Supreme Court June 9, 2016 (136Ct 1863 [2016]. 195 L Ed. 2nd 179) donde en la opinión del Tribunal se questiona cómo la doble soberanía puede estar sometida a la garantía provista por la 5ta Enmienda de la Constitución en contra de la doble persecución por el mismo delito criminal de ambas jurisdicciones. Inmediatamente procede a definir el término “soberanía” como una concepción sujeta al grado en tanto y cuanto una segunda jurisdicción es autónoma de la primera, o si la misma puede determinar su propio curso político.

En referencia al status de Puerto Rico, y tomando en cuenta el desarrollo político, social y económico, la realidad de Puerto Rico queda expuesta una vez más en la siguiente declaración: “las antiguas raíces de Puerto Rico para entablar un juicio o acusación descansa en la jurisdicción federal.”

Opinión:

La situación política de Puerto Rico ha estado marcada por un proceso discriminatorio como un experimento social donde se pretende crear una aparente autonomía en una aparente democracia con una responsabilidad social pero, bajo la sombra de un poder capitalista políticamente superior y dominante. Llevándo consigo lo mejor y lo peor de dos mundos. La concesión de la ciudadanía en 1917 a través de La Ley Orgánica no concede la protección total que promete la Constitución de los EUA a todos los ciudadanos. Todo por un concepto Territorial anticuado y heredado de la monarquía imperial de España y preservado por la Nación ejemplo de Democracia y libertad para el mundo.

De la misma manera la Ley Pública 600 del 3 de julio de 1950, que deroga en parte La Ley Orgánica de 1917, estipula la dependencia política, social, y económica subeditada al poder pleno del Congreso. Por tanto, ¿dónde queda el gobierno “autónomo” del Estado Libre Asociado de PR y erróneamente traducido como Commonwealth?

Toda la connotación de “One Nation under God, indivisible, with liberty and justice for all” es viable en Los Estados de la Nación, pero no tiene su cumplimento en los territorios, y menos en Puerto Rico. Según “Los Casos Insulares” los ciudadanos estadounidenses en Puerto Rico no son parte de la nación politicamente dividida en estados, territorios incorporados y no incorporados. Donde 3.5 Millones de ciudadanos estadounidenses no tienen el derecho de elegir al Presidente de la nación que nos gobierna. Tampoco pueden tener una justa representación en el Congreso estadounidense que ejerce su poder pleno sobre nuestra isla. La libertad de los ciudadanos estadounidenses en Puerto Rico está sujeta a la voluntad del Congreso de los Estados Unidos. Por último la justicia, en materia de los derechos inalienables del ciudadano, no es igualmente servida en los territorios como en los estados.

Referencias:

CHRISTINA DUFFY BURNETT & ADRIEL I. CEPEDA DERIEUX, Los Casos Insulares Ed.78 Rev. Jur. U.P.R. 661 2009 Arthur W. Diamond Law Library, Columbia University

retrieved from: https://cgt.columbia.edu/wp-content/uploads/2016/03/Los-Casos-Insulares-Doctrina-Desanexionista.pdf

Balzac vs Porto Rico retrieved from: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/258/298/ Balzac v. Porto Rico, 258 U.S. 298 (1922)

U.S. Supreme Court

Dorr vs United States retrieved from: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/195/138/ Dorr v. United States, 195 U.S. 138 (1904)

U.S. Supreme Court

Toruella, J. The Supreme Court and Puerto Rico: The Doctrine of Separate and Unequal. Ed. UPR 1985 p.47

Ley 600 http://www.lexjuris.com/lexlex/lexotras/lexleypublica600.htm

Acta Jones, Carta Orgánica de 1917 de Puerto Rico http://www.lexjuris.com/lexlex/lexotras/lexactajones.htm

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